전직 항해사가 보는 수에즈 운하 에버 기븐 호 좌초 사고와 그 영향

안녕하세요. 지난 주부터 ‘수에즈 운하’에 대해서 들어보지 않으신 분들이 없으실 겁니다. 이는 바로 수에즈 운하에서 일어난 ‘에버 기븐 호 좌초 사고’ 때문입니다. 해운업계에 종사하며 직접 수에즈 운하를 여러번 통과하기도 했던 저로서는 이번 사고가 유독 남다르게 느껴지는데요.

수에즈 운하는 싱가폴, 파나마 운하 등과 함께 세계 해운물류의 허브로서, 그 중요성은 아무리 강조해도 지치지 않습니다. 오늘은 수에즈 운하뿐만 아니라 이번 좌초 사고의 내역과 이로 인해 미칠 세계 적인 여파까지, 관련한 모든 정보를 알아가실 수 있도록 정리해볼 테니 끝까지 읽어주시면 감사하겠습니다.

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1. 수에즈 운하

수에즈 운하(Suez Canal, Egypt / قناة السويس)는 1869년에 완공되어, 유라시아 대륙과 아프리카 대륙의 경계이자, 이집트 영토를 가로질러 지중해와 홍해를 잇는 통로로 세계 해운업에 매우 큰 영향력을 가집니다. 유럽과 아시아, 인도 사이를 바다에서 오가기 위한 선박은 아프리카 대륙 하단의 희망봉(Capetown)을 우회하거나 수에즈 운하를 통과하게 됩니다.

현재로서는, 희망봉을 수 개월씩이나 더 걸려 멀리 돌아가는 경우는 물류를 급하게 전달할 필요가 없는 계약일 때 연료유를 아끼기 위한 경우에 해당되며, 수에즈 운하를 통항하면 그 비용을 내게 되지만, 연료유를 사용하는 비용이나 많은 물류를 계약하고 최대한 빠르게 운송하는 컨테이너 선박으로서의 기회비용에 비해 훨씬 저렴하다고 계산이 되기 때문입니다. 또한, 최근에는 소말리아 해적과 서사하라 일대의 해적 활동이 급증하여 희망봉 우회가 안전하지만은 않게 되었습니다.

수에즈 운하와 관련된 역사를 살펴보겠습니다. 고대 이집트 제12왕조의 세누스레트 3세(기원전 19세기) 시절부터 물류 이동을 위한 필요성은 존재했기 때문에, 지금과 같은 운하를 파내려고 했습니다. 하지만 전 세계 최고의 건축/토목기술을 이집트가 보유하고 있었음에도 불구하고, 당시 기술력으로는 지금처럼 지중해에서 직접 연결되는 부분을 파기는 불가능했습니다. 대신 나일강의 하류의 최동단 지류에서 투밀라트 계곡, 대염호수 등을 통해 동쪽으로 수에즈까지 연결하여 지중해와 간접적으로 잇는 방식을 시도했으며, 지금처럼 바다와 강을 완전히 연결하지는 않았고 중간에 육지에서 배를 끌어야 하는 구간이 있었다고 합니다.

헤로도토스의 《역사》에 따르면, 기원전 609년 이집트 제26왕조의 네코 2세(Necho II)가 배 두 척이 동시에 지날 수 있는 너비로 나일강과 대염호수(Great Bitter Lakes), 홍해를 연결하는 대공사를 시도했고, 인명피해를 무려 12만 명 가량 내면서까지 완공을 앞두었다고 합니다. 하지만, 이 운하가 적에게도 역시 유리하게 이용되리란 신탁을 받고 포기하였다고 합니다.

얼마 후에 이집트를 정복한 페르시아의 왕 다리우스 1세 시대에는 이러한 운하를 완공해 페르시아로부터 원활하게 운용되었습니다. 홍수와 침니(沈泥) 현상으로 운하가 막히거나 파괴되어 다시 개통하기를 반복하며, 약 천 년 동안 고대 운하는 이집트 농산물 등이 아랍 등지로 수송되는 주요 교통로로 활용되었습니다.

767년 아바스 왕조 2대 칼리파 알 만수르 치세, 그의 삼촌 압달라의 반란 방어과정에서 이 고대 운하는 완전히 막혀버렸으며, 그 잔해는 오늘날 수에즈 운하를 팔 때 작업자들의 식수 공급과 물자 수송을 위한 운하를 개통할 당시에 활용되었습니다

오늘과 같은 운하의 역사는 1805년 메흐메트 알리 파샤가 오스만령 이집트의 대총독 자리에 오르면서부터 시작되었습니다. 그는 이집트 내 적대 세력을 숙청하고 군 활동의 재량권을 얻은 뒤 서방과 적극적으로 접촉하며 근대화를 추진했고, 군사력을 길러 1841년에 오스만 제국으로부터 사실상 독립했습니다.

메흐메트 알리의 사망 이후, 그의 아들 사이드 파샤가 이집트의 새 지도자가 되자 아버지와 친했던 프랑스 외교관 페르디낭 M. 레셉스(Ferdinand M. Lesseps)에 운하 건설을 적극적으로 권유하여, 이집트 법인 '만국 수에즈 해양운하회사'에 수에즈 운하를 99년간 운영 후 운하의 운영권을 이집트에 양도하기로 합의하였습니다.

하지만, 이는 사막지대에서 땅을 파내는 난공사이기 때문에 자금이 매우 많이 필요했습니다. 수에즈 운하회사는 주식 총 40만 주를 발행하여 매각해 자금을 조달하고자 했지만, 이는 역부족이었습니다. 운하 건설을 적극적으로 지지한 프랑스의 나폴레옹 3세도 프랑스 정부 자금으로 주식을 매입하지는 않았고, 40만 주 중 20만 7천 주에 달하는 프랑스 측 지분은 모두 프랑스 국내 개인 투자자들에게 나뉘어서 매각되었습니다.

하지만, 프랑스와 적대국이었던 영국은 바다를 통한 세계지배를 위협할 수 있는 수에즈 운하의 건설을 크게 반대했습니다. 이집트 정부와 사이드 파샤에 대한 직접적인 압력은 물론이고, 이집트의 형식적인 지배자인 오스만 제국을 통해서도 압력을 넣었으며, 수에즈 회사의 주식구입 권유도 단칼에 거절하고 다른 나라들이 남은 17만 주의 주식을 사는 것도 눈치를 보며 포기하도록 만들었습니다. 어쩔 수 없이 17만 주의 주식은 이집트 국가가 모두 부담했습니다.

이러한 방해 속에서, 수에즈 법인은 이집트 소유의 회사이며 프랑스 정부에는 어떠한 권리가 없다는 영국과의 최종 합의가 이뤄졌습니다. 1869년 11월 17일, 9천 명이 넘는 노동자가 목숨을 희생한 끝에 수에즈 운하가 공사 시작 10년 만에 개통되었습니다.

하지만, 개통 2년 만에 프로이센-프랑스 전쟁에서 프랑스가 참패했고, 이로 인해 수에즈 운하를 적극 지지하고 이집트의 스폰서를 자처한 프랑스의 나폴레옹 3세가 퇴위했습니다. 패전상황을 추스르며 전쟁 배상금을 마련하기 위해 수에즈 운하를 향한 프랑스의 지원은 기대할 수 없게 된 사이드 파샤는 1875년 눈앞에 닥친 재정 폭탄을 피하기 위해 보유 지분 17만 주를 모두 시장에 내놓았습니다.

인도와 중국으로 가는 뱃길이 크게 단축되기 때문에 경제적, 군사적으로 크게 유용함을 알고 있는 영국의 당시 총리 벤저민 디즈레일리는 로스차일드 가문으로부터 지원을 받아 이를 단번에 매입했습니다. 이후 1922년, 이집트는 영국으로부터 형식적인 독립을 하게 되었지만, 당시 왕조는 영국의 지원을 받고 있었기 때문에 수에즈 운하는 영국이 지배하는 형태가 지속되었습니다.

1952년, 자유장교단이 쿠데타를 일으켜 영국에 유화적이던 파루크 왕조를 무너뜨렸고, 내부 권력투쟁 끝에 정권을 장악한 가말 압델 나세르는 1956년 전격적으로 수에즈 운하 국유화를 선언했습니다. 하지만, 수에즈 운하의 중요성을 익히 알고 있는 영국은 프랑스, 이스라엘과 손을 잡고 수에즈 운하를 침공함으로서 제2차 중동전쟁(수에즈 전쟁)이 발발했습니다. 이집트는 전쟁에 패했지만 수에즈 운하를 지켜내는 데에는 성공했습니다.

1960년대 제3차 중동전쟁과 1973년 제4차 중동전쟁을 겪으며 결국 1970년대 말 이스라엘과 이집트 사이의 국교 정상화로, 시나이 반도 전체가 다시 이집트에 귀속되면서 수에즈 운하는 비로소 이집트로 돌아갈 수 있었습니다. 이후 여러 차례 확장을 하며 수에즈 운하는 계속해서 기능을 보완하였고, 2015년 최종 확장 공사를 거친 끝에 지금과 같은 형태가 되었습니다.

하지만, 2016년부터 유가는 크게 하락하였고 운하 이용료는 비싸졌으며, 기념품을 강매하거나 담배 등의 선내 물품을 강압적으로 빼앗아갈 뿐만 아니라, 세금까지 부과하는 등 수에즈 운하 직원들의 횡포가 심각해졌습니다. 이와 함께 기술의 발달로 선박의 속도가 더욱 빨라졌기 때문에 수에즈 운하 통항을 포기하고 희망봉을 우회하는 경우를 택하는 선박들이 점차 늘어나고 있기도 합니다.

2. 에버 기븐 호 좌초 사고

에버 기븐 호(MV Ever Given / IMO Number 9811000 / 2만 TEU 골든 급 초대형 컨테이너선 (전장 399.94m, 전폭 58.8m) / 총톤수 220,940톤 / Flag : PANAMA)는 파나마 국적을 지닌 선박이지만, 선주는 일본 선사 쇼에이 기선이며 선박의 운항은 대만 선사 에버그린 해운입니다. 다소 복잡한 듯 보이지만, 세계적인 단위로 컨테이너 운송 계약을 맺는 컨테이너 선박의 특성 상 이러한 구조는 아주 흔하다고 보시면 됩니다.

당시 에버 기븐 호는 흘수(Draught / Draft) 14.5m의 만선에 가까운 상태로, 말레이시아 탄중 펠레파스(Tanjung Pelepas, Malaysia) 항에서 출발해 3월 31일 네덜란드 로테르담(Rotterdam, Nederland) 항에 도착할 예정이었습니다. 수에즈 운하의 입구에 위치한 수에즈 항구를 경유한 뒤 현지 시각으로 3월 23일 4시 17분에 수에즈 항구에서 출발하고, 7시 40분에 수에즈 운하 남쪽 수로 중간 구간에서 좌초하였습니다.

이후, 이집트 군이 예인선과 굴착기로 끌어보러 시도했지만 전부 실패했습니다. 3월 25일 에버 기븐 호의 예인을 시도하였지만 썰물 때문에 작업이 길어졌고, 바닷물이 최대 수위가 되는 28~29일이 되어서야 본격적인 예인작업을 시작할 수 있다고 밝혔습니다.

3월 27일 이집트 수에즈운하관리청(SCA) 오사마 라비 청장은 기자회견에서 전날까지 준설선을 동원해 뱃머리가 박힌 운하 제방에서 모래와 흙 2만 ㎥ 가량을 퍼냈고, 예인선 14대을 투입해 작업 중에 있다고 설명했습니다. 또한 총톤수 22만 4천 톤에 달하는 배의 엄청난 무게를 조금이라도 줄이기 위해 싣고 있던 평형수 9천 톤 역시 배출했습니다.

해운업에 익숙하지 않으신 분들에게는 모래를 며칠씩이나 걸려 파내고, 운하가 배 한 척 때문에 이토록 지연된 사실이며, 천문학적인 배상책임금액까지 이해가 되지 않으실 수 있습니다. 굳이 오래 걸려 주변 모래를 파내는 작업이 비효율적으로 느껴지실 수도 있겠습니다. 하지만, 이는 어쩔 수 없는 유일한 방법이라고 설명드리겠습니다.

우선, 간단하게 생각해보았을 때 좌초로 인해 운하를 가로막고 있는 에버 기븐 호를 다른 선박 혹은 헬리콥터 등의 항공기를 이용해 끌어낼 수는 없는가에 대해서 생각해보겠습니다. 에버 기븐 호와 수많은 컨테이너 화물의 무게를 합한다면, 즉 만재배수량은 20만 톤이나 되기 때문에 다른 예인선이나 항공기로 선박을 들어올리는 작업은 현실적으로 불가능합니다.

에버 기븐 호나 근처 운하를 폭파시켜 길을 연다는 어처구니 없는 경우도 배상책임금액의 규모를 생각해본다면 고려해볼 수 있겠다고 생각하실 수 있습니다만, 이러한 행위는 오히려 얕은 수심의 수에즈 운하 바닥에 잔해가 가라앉게 되어 운하 통항을 불가능하게 할 뿐만 아니라 보이지 않는 암초를 만들게 되는 셈으로, 정상적인 상태의 선박보다 처리하기에 더 곤란해질 것입니다.

현지시각으로 2021년 3월 29일 오후 9시 55분 이후, 에버 기븐 호가 완전히 부양되어 운행 가능 상태가 되었습니다. 우선 수에즈 운하 내부의 그레이트 비터 호로 예인선을 통해 이동 중이며 정밀 검사를 받을 예정입니다. 수에즈 운하 운영 당국은 우선, 운하 내와 그레이트 비터 호에 갇혀 있던 선박들이 운하를 빠져 나갈 수 있도록 우선 통행을 비상 허가하는 등, 운하 정상 운영을 위해 힘쓰고 있습니다.

3. 사고의 영향

초대형선인 에버 기븐 호가 운하 출입구도 아닌, 수로 중간을 가로로 막아버리는 바람에 운하가 양방향 통제되면서, 지중해(북쪽 출입구), 홍해(남쪽 출입구) 양쪽에서는 발이 묶인 많은 선박이 닻을 내리고 대기하며, 세계 물류가 크게 지연될 것으로 예상됩니다.

대한민국 선사인 HMM(이전 현대상선)은 3월 27일 영국에서 출발 예정이던 임시 선박 HMM 프레스티지(Prestige) 호는 희망봉으로 우회할 것으로 결정했다. 3월 28일, HMM는 추가로 HMM 스톡홀롬(Stockholm) 호, HMM 로테르담(Rotterdam) 호 등 선박 4척의 희망봉 우회를 결정했습니다. 희망봉은 소말리아 및 서사하라 해적의 출몰이 잦은 위험구역이기 때문에 대한민국 해군 청해부대는 희망봉을 우회하는 국내 선박들의 보호에 나섰습니다.

3월 29일 에버 기븐 호의 선체가 완전히 물에 떠 오름에 따라 운하 통항을 즉각 재개하는 것으로 상황이 종료되긴 했으나, 인양 이후 통항을 위해 대기 중이던 367척의 주변 선박이 모두 지나가고 다시 운하가 정상화되려면 일주일 이상 걸릴 것으로 보고 있습니다. 수에즈 운하의 하루 통과량은 안전을 위해 약 52척 정도로 제한하지만, 수에즈운하관리청(SCA)측에서 수에즈 운하를 24시간 가동시키는 것으로 발표했기 때문에, 수일 내로는 대기하던 배들이 모두 통과할 수 있게 가동할 계획이라고 밝혔습니다.

수에즈 운하가 처음 개통한 1869년 이후로, 선박 단 한 척으로 운하가 완전히 봉쇄된 것은 이번이 처음입니다. 그만큼 이번 에버 기븐 호 좌초 사고는 대형 사건이라고 할 수 있습니다. 전세계 교역량의 12%, 전세계 해상석유 운송의 10%를 담당하기 때문에, 수에즈 운하를 이용할 수 없는 일주일의 공백이 세계 공급망에 심각한 후폭풍을 몰고 올 수밖에 없습니다.

노스이스턴대 정치학과의 스티븐 플린 교수는 "이 정도 규모의 1주일 운송 차질은 앞으로도 폭포수 효과를 낼 것"이라면서 "상황이 정리돼 정상 수준 근처로 회복되기까지 최소 60일이 걸릴 것"이라고 전망했습니다.

이를 수습하는 데 얼마나 걸리느냐에 따라 전 세계의 원유 및 가스 공급에도 크게 영향을 줄 것으로 보입니다. 이미 운하가 통제된 지 단 이틀 만에 세계 유가가 6%나 오르고 세계 물류의 12%가 멈춰버렸기 때문입니다. 운하 통제로 인해 생동물을 싣고 있던 선박은, 할랄 푸드와 같이 특정한 도축이 필요한 동물은 폐사를 할 수 밖에 없는 상황입니다.

에버 기븐 호는 일본 MS&AD에 선체보험을, 영국 UK P&I클럽에 책임보험을 가입한 상태로, 1억 ~ 1억 4천만 달러(1500억 원)에 해당하는 보험에 가입했을 가능성이 높다고 로이터 통신은 밝혔습니다. 당장 운하 영업중지로 생긴 피해보상만 따져도(=다른 선박들의 운하 통행료) 척당 수억 원, 하루에 1500만 달러 남짓이며, 다른 선박들의 항해가 지연된 보상 등을 더하면 그 정도로는 어림도 없습니다.

통제 30분도 되지 않아 손해액을 초과했을 것이며, 하루 피해 비용만 단순 계산해보아도 보험 금액의 70배에 달하는 수준입니다. 운하 재개통에 일주일이 걸렸으니 보험금을 제하더라도 나머지 670억 달러(한화 76조 원)는 고스란히 선주가 물어주어야 합니다. 선박 운항의 책임은 도선사가 선교에서 조선하고 있더라도 선장에게 있으며, 선장은 선주를 대표하기에 이러한 사고의 책임은 선주의 책임이기 때문입니다.

에버그린 해운의 회장 장옌이(張衍義)는 중화민국 교통부에 조작 오류 및 불가항력을 이유로 선박에 손해를 끼쳤다면, 이러한 책임은 선주에게 있다고 주장하는 정기용선계약문서를 제출했고, 24일자 회사 공식 성명문에서도 선주 측이 대응해야 한다고 요구했습니다. 수에즈운하 담당 보좌관은 현지시각 29일, 러시아 스푸트니크 통신과의 인터뷰에서 "이번에 벌어진 일의 책임은 선장에게 있다"며 "선박 좌초로 인한 피해 보상과 예인선 사용료 등 모든 비용을 선주에게 청구할 것"이라고 발표했습니다.

오늘의 글을 이만 마치겠습니다. 수에즈 운하는 전 세계 물류의 큰 부분을 담당하는 요지로서 이번 에버 기븐 호의 좌초사고로 인해 천문학적인 손해가 있을 것으로 예상되는 바, 선주인 일본 쇼에이 기선은 수에즈 운하 앞에서 발이 묶인 배들의 선주와 이집트 정부 측으로부터 대규모 손해배상 청구소송을 받을 예정입니다. 뿐만 아니라, 중국과 일본 조선업이 품질 의혹을 받으며 수주가 몰린 한국의 조선업 회사가 주가가 오르고 있는데요. 이번 사고가 어떻게 정리될 것인지는 향후 몇달간은 지켜보아야 하겠습니다.